lundi 30 novembre 2015

Travesía de la C N n°1 por Santa Clara (III)

La carretera Central se deslizó por tierra firme después de haber cruzado el Bélico entre Candelaria y San Cristóbal, y así continuó en su  travesía por Santa Clara hacia el Oriente. Sin embargo, correría paralela al río, distante unos cincuenta metros desde San Miguel hasta la calle Nazareno. Al cruzar Nazareno, que tiene puente sobre el Bélico, una nueva obra de fábrica va a ser construida para consolidar y hacer viable la intersección. 

El desnivel del terreno es importante. De un lado, tierra firme. Del otro, el declive que lleva al cauce. Este otro sector de la carretera, que hace parte del “malecón de Santa Clara”,  y que no es puente pues no atraviesa el río en ningún sitio, me deja perplejo: si no es puente, qué es?, un viaducto? Si observamos la carretera desde distintos ángulos, sobre ella y desde el otro lado del río, nos damos cuenta que la obra fue majestuosa, por su serpenteo del río, su muro de contención y encauzamiento, y la calzada en cuesta hasta llegar al Paseo de la Paz y desde donde la carretera se desplaza cuesta abajo y suavemente para encontrar otro río: el Cubanicay. 
Una remarca me parece importante al observar esta sección de la C N n°1: las calles Pastora y Síndico del lado del barrio de la Pastora, llegan a la carretera, pero no la cruzan. Del lado del río, la baranda se convierte en balcón-mirador, con un ensanche colgadizo. Puede interpretarse este saliente como una anterior visión futura de la posibilidad de unir esas calles para acceder al centro desde la periferia?  
Pero otra duda me asalta: inicialmente hubo cruce de la carretera con la calle Caridad?, el cruce fue añadido más tarde?, pero antes que la empresa diera por concluida la 4ta división de la C N n°1. El Bélico tiene puente en la calle Caridad, la superestructura mezcla dos diseños de barandas, las concebidas para la carretera Central en las esquinas, y barandas de hormigón como las concebidas para el puente de Nazareno. Yo pienso que originalmente no hubo intersección de la calle Caridad con la carretera cuando en este sector fue encauzado el río y construido el “viaducto”. Se debe este cruce a las obras que emprendió el Grupo de los 1000 en los años 40?. 
El malecón abarandado después de haber pasado Caridad muere en el límite con la calle Alemán. El término de la acera haciendo curva y la última columna, más gruesa y más alta para cerrar la baranda nos autorizan a pensar que la calle Alemán cruzaría la C N n°1, y atravesaría el terreno yermo hasta unificarse con Alemán Sur a la altura de la calle Estrada Palma. 
Observado este sector desde distintos puntos de mira y de las especificidades técnicas del mundo de los ingenieros de puentes y caminos, y teniendo en cuenta los cambios urbanos que se sucedieron una vez terminada la C N n°1, me atrevo a escribir, que el tramo de la carretera Central desde la calle Marta Abreu hasta la calle Alemán , denominado malecón de Santa Clara por unos, -incluyendo los documentos de la Secretaría de Obras Públicas-, o malecón del Bélico, nombrado así tanto por admiradores como detractores de la ciudad huérfana de costa marítima, no es un puente, son varios si abarcamos el conjunto de obras de fábrica, no es íntegramente una carretera, y sí un viaducto que sorteó la herencia urbana encontrada y las zancadillas que tiende la naturaleza: hilos de agua, ríos, arroyos, quebradas y ondulaciones, árboles centenarios y plantas y piedras que solo allí podían encontrarse. Lo urbano y lo rural unidos por el cordón de la vida. ©cAc-2015

vendredi 20 novembre 2015

Travesía de la C N n°1 por Santa Clara (II)


La siguiente obra de fábrica fue mucho más compleja. Se necesitó encauzar el río Bélico y proceder a la demolición del puente construido en 1858, el Gallego. Las tomas de agua de la antigua potabilizadora de la ciudad, las tuberías de aguas negras y el alcantarillado, que pasaban y convergían en las orillas del río, se convirtieron en un quebradero de cabeza. El rigor no se hizo esperar. El engarce de la calle Marta Abreu y la nueva vía fue un éxito. Sobre el Bélico fue construido un nuevo puente, de baranda corrida al norte y baranda del lado del río, sobre la curva y en toda la extensión del puente hasta la calle Rafael Tristá. 
Aquí el puente, obra de fábrica realizada para implementar la intersección, se desprende del muro, se extiende sobre el río y reposa inmediatamente en la otra orilla de Tristá. Ese muro de contención permitió encauzar el río y elevar el nivel de la carretera al mismo nivel que la calle Marta Abreu. Este muro continuó hasta la altura de la calle San Cristóbal, a la cual no se le proyectó intersección con la carretera ni balcón hacia el río. En ese punto la carretera se convierte en largo puente abarandado desde Tristá hasta la calle Candelaria. Ese “largo puente” desde la época de la construcción fue llamado “malecón de Santa Clara”, la oralidad popular convino también en llamarlo “malecón del Bélico”. 
Del otro lado y antes de que la carretera cruce el Bélico, una escalinata desciende hacia el Lavadero del Condado, uno de los cuatro lavaderos mandado a construir por Marta Abreu para las mujeres lavanderas del barrio. La escalinata daba acceso a cuatro viviendas adosadas entre sí, construidas de madera y cubierta de tejas. 


Siguiendo el curso del río, del lado del Lavadero, la baranda primero se detuvo a la altura de Candelaria, - se pensó en algún momento unir las dos secciones de Candelaria a través de un puente?,  Si se pensó o proyectó, la obra de fábrica no fue llevada a cabo, pero hacia el río quedo el balcón colgadizo como una posibilidad de esa unión. Llegaba inicialmente la baranda hasta la misma calle San Miguel? Es posible, en ese momento no existía la gasolinera y en su lugar el terreno declinaba hacia el río. La baranda de la carretera, tenía unión en escuadra con la baranda del puente de San Miguel? También es posible. Por qué se construyó entonces la baranda de remate desde la Central en dirección al río? O fue posteriormente, cuando edificaron la Estación de Servicio? 
 Recordemos que Candelaria pavimentada esconde en sus entrañas el cauce rocoso del arroyo Marmolejo, que moría en el Bélico. Del otro lado del río recomenzaba Candelaria, y bordeando el arroyo, el fondo de casas del suburbio. Del Marmolejo quedó un hilo de agua, aún con fuerza para ligarse Bélico. 

Es necesario acotar que en este sector se procedió a encauzar el Bélico para edificar la obra de fábrica complementaria: el puente sobre el río en la calle San Miguel. San Miguel, a diferencia de Candelaria, ya en ese tiempo era una larga arteria que naciendo en el antiguo camino de las Bocas, atravesaba Santa Clara, cruzaba el Bélico en un paso inseguro y se deslizaba por el barrio del Condado y los suburbios que se levantaban a su lado hasta perderse en los maniguales que hoy son periferia semi urbanizada de la ciudad. ©cAc-2015

dimanche 15 novembre 2015

Travesía de la C N n°1 por Santa Clara (I)



Setecientos veintitrés días después de haberse iniciado la construcción de la carretera Central, el 25 de mayo de 1930 fue inaugurado el tramo entre la ciudad de Matanzas y Santa Clara. 

Además de las dos capitales provinciales, quedaban unidos por carretera viniendo desde la Atenas de Cuba, los pueblos de Limonar, Coliseo, Jovellanos, Perico, la ciudad de Colón, Los Arabos, Cascajal, Mordazo, Manacas, Santo Domingo y La Esperanza. En ese año de 1930, la entrada de Santa Clara se situaba en las proximidades de La Ceibita, lugar por donde entrara el Ejército Libertador, al mando del General José de Jesús Monteagudo, el 31 de diciembre de 1898. 
El camino convertido en carretera estaba marcado por la ruralidad, y hasta el puente sobre el Bélico, otrora El Gallego, de la calle del Calvario, ya rebautizada como Marta Abreu, se sucedían alguna que otra quinta y viejos caserones de madera y tejas. A la derecha todavía en pie el viejo Rastro e inmediatamente, el arroyo de la Tenería, mucho antes llamado Botijuela. 
Sobre el arroyo de la Tenería se construyó la primera obra de fábrica al interior de la ciudad: puente con barandas, de un lado la baranda enteriza, y del otro, la baranda con una abertura hacia la vivienda colindante con el arroyo. ©cAc-2015

vendredi 13 novembre 2015

Prólogo historicista para la carretera Central

La Carretera Central, estiman que fue una de las siete obras de ingeniería civil ejecutada en Cuba y catalogada como de “maravilla”. Un diamante fue elegido para marcar el kilómetro cero de la que devendría la principal ruta de la Isla, y con ello el ocaso del transporte ferroviario nacional. El 20 de mayo de 1927 comenzaron los trabajos al Este de La Habana, propiamente en el colindante pueblo de San Francisco de Paula. Dos empresas obtuvieron la licitación para llevar a cabo la construcción de la carretera: la nacional Compañía Cubana de Contratistas, encargada de construir la vía en las provincias de Matanzas y Santa Clara; y la norteamericana Warren Brothers Company, con sede en Boston, Massachusetts que se ocupó de la obra en Pinar del Río, La Habana, Camagüey y Oriente. Asociada a la WBC estuvo la también norteamericana Kaiser Paving Company. Ambas compañías trabajaron bajo la dirección del ingeniero cubano Manuel A. Coroalles. Las oficinas de las empresas constructoras de la carretera en la región central radicaron en la calle Cuba de Santa Clara. La obra, titánica para la época y la isla, creció a razón de 25,3 kilómetros por mes de trabajo, cifra considerada como promedio. 

La losa del pavimento, de alta calidad, tenía dos espesores, 0,15 cm en el centro de la calzada y 0,22 cm en los bordes de la misma. La losa de hormigón fue cubierta de warrenite, una mezcla asfáltica compuesta de piedra y cemento bituminoso de un espesor de dos pulgadas. En los cruces, cruceros e intersección con otras vías, se usaron adoquines, y bloques de granito para proteger el pavimento. Esos bloques o muros en los cruces y cruceros estaban pensados para la Cuba azucarera que utilizaba carretas de bueyes. Puro hormigón armado. 

Los hitos kilométricos llevaban a relieve las distancias y el nombre de las poblaciones. La parte superior del mojón mostraba el código vial: C N n°1. 301 kilómetros de carretera fueron construidos entre la capital cubana y Santa Clara. El kilómetro 301 lo marcaba el hito situado a la entrada de la ciudad. Viniendo de La Habana, La Esperanza es la última población atravesada por la carretera antes de llegar a Santa Clara. A su salida, la carretera se eleva convirtiéndose en puente elevado sobre el terreno accidentado por el que pasa la línea de ferrocarril que une Santa Clara con la ciudad de Cienfuegos. Obras de fábrica menores se suceden, así como el puente sobre el río Arroyo Grande. Abanico blanco abierto sobre el agua y el verde del campo, uno de los 486 puentes construidos en hormigón armado. 

A uno y otro lado de la carretera, el ejército de árboles que devendrían copa sombrosa para los viajeros. Treinta mil árboles fueron sembrados a lo largo de toda la carretera. De La Esperanza à Santa Clara, unos doce kilómetros de carretera. Y en esa docena de kilómetros, la ruralidad invadida por el progreso. Caseríos pegados a la carretera o poco distantes. Ninguno dejó de tener su crucero: Tumba la Burra, La Purísima, Antón Díaz, La Gomera, Las Minas, el Crucero de Vila… Muchos caseríos se convirtieron en gérmenes de barrios. La carretera propició el poblamiento, impulsó la explotación agrícola y trajo consigo el crecimiento de las poblaciones. Santa Clara, pueblo con título de ciudad, fue un ejemplo concreto de la influencia que tuvo la carretera central en la demografía poblacional. Superó a Cienfuegos en número de habitantes al crecer en más del 26% en los doce años posteriores a la construcción, y la elevó al rango de cuarta ciudad del país. ©cAc-2015

jeudi 12 novembre 2015

Agua, caminos y escuelas, preámbulo de la C N n°1

Santa Clara se despertaba del letargo provincial heredado del pasado colonial. Durante el primer cuarto del siglo XX, amén de las nuevas edificaciones que vinieron a engrandecer el patrimonio urbano, dos obras marcaron la atención en la década del 1920. Con la demolición en 1923 de la Iglesia Parroquial Mayor, la ciudad perdía el más importante edificio patrimonial que nos legaran los fundadores y primeros benefactores de la villa. La desaparición del templo cuya pila bautismal fue el detonador del popular gentilicio de los nacidos en la ciudad, los pilongos, abrió el camino a la reorganización urbana de la Plaza-Parque. Nació entonces en 1925 el Parque Republicano que puso término a los primeros cinco lustros del siglo XX en la ciudad de Marta. Justamente, el año en que el otrora patriota de la guerra de Independencia, Gerardo Machado y Morales asumía su mandato como Presidente de la República. Machado diseñó su programa electoral en función del bienestar social, y se lanzó a la conquista de la silla presidencial prometiendo “agua, caminos y escuelas”. Y Santa Clara, que lo adoptó como casi hijo por la cercanía con Camajuaní, no le reprochó el bienestar prometido. La carretera Central de Cuba (C N n°1) fue testigo vivo de nuevos tiempos cuya puerta abría Machado, con el apoyo y diligencia del Secretario de Obras Públicas, el Dr. Carlos Miguel T. de Céspedes, y cuya actividad constructiva lo lanzó a la popularidad como “El Dinámico”. Gerardo Machado se envileció como se envilecen los hombres con cierto o mucho poder, pero no es mi intención hacer análisis político, solo me limito a considerar el impacto constructivo que generó una revitalización de lo urbano. La carretera achicó distancias, unió pueblos y cambió el aspecto urbano y demográfico de ciudades como Santa Clara. Veamos. Lleguemos al final y saquemos nuestras propias conclusiones. ©cAc-2015

lundi 9 novembre 2015

Una mirada al Gallego de 1858 encontrado al azar…



En el pasado mes de octubre, la crónica sobre el puente “El Gallego” hacía referencia al mismo como “unos de los tantos y modestos puentes de la ciudad de Marta”. Y en efecto, viendo una fotografía de época, me permito escribir algo más sobre el puente, para acompañar la imagen que les presento. El hecho de que hace parte de los “tantos” no es una exageración. Villorrio fundado entre arroyos y cañadas, primero los pasos y luego los puentes, se encargaron de unir orillas apenas distantes. La modestia como yo decía, iba de par con los erarios públicos, en una isla maniatada por una gobernación colonial. La mayor parte de las obras erigidas en la villa luego ciudad de Santa Clara durante la etapa colonial, llevaban impreso el espíritu comunitario de los vecinos, y el sentido altruista de sus hijos. Así pasó con El Gallego. El puente era el camino hacia el progreso, a la conquista del oeste sabanoso, al ensanche urbano. Construir el puente sobre un arroyo, río en época de crecidas, matizado de rocas y pozas dulces que hacían la delicia de sus vecinos, llevaba tiempo y quebradero de cabeza para la administración. La ingeniería de la época también tenía su parte en la concepción y construcción. El Bélico serpenteaba viniendo del sur. Orillas de poco declive. Las mujeres lavaban en sus orillas y los animales pastaban o encontraban el descanso después de la faena jornalera. El Gallego original unió dos orillas de poca inclinación. Sin embargo, la losa debía cubrir dos extremos bastante separados: el término de la calle Calvario y el engarce con el camino hacia el oeste. El uso de la ménsula para descargar el sobrepeso de bastiones y pilas se impuso. El puente El Gallego observaba tres arcos, siendo el arco central el de mayor luz entre los bastiones. Los ingenieros pusieron énfasis en la rigidez de la estructura. Lo de modesto quizás esté ligado a la concepción arquitectónica de la superestructura: nada monumental, largo andén con barandilla simple. Del puente, lo hermoso estaba en la concepción de su infraestructura. El trío de arcos dejando pasar el agua despreocupada, limpia, reflejando el azul casi eterno del cielo, las piedras resbaladizas, la hierba y los guijarros protegiendo sus orillas. ©cAc-2015