vendredi 13 novembre 2015

Prólogo historicista para la carretera Central

La Carretera Central, estiman que fue una de las siete obras de ingeniería civil ejecutada en Cuba y catalogada como de “maravilla”. Un diamante fue elegido para marcar el kilómetro cero de la que devendría la principal ruta de la Isla, y con ello el ocaso del transporte ferroviario nacional. El 20 de mayo de 1927 comenzaron los trabajos al Este de La Habana, propiamente en el colindante pueblo de San Francisco de Paula. Dos empresas obtuvieron la licitación para llevar a cabo la construcción de la carretera: la nacional Compañía Cubana de Contratistas, encargada de construir la vía en las provincias de Matanzas y Santa Clara; y la norteamericana Warren Brothers Company, con sede en Boston, Massachusetts que se ocupó de la obra en Pinar del Río, La Habana, Camagüey y Oriente. Asociada a la WBC estuvo la también norteamericana Kaiser Paving Company. Ambas compañías trabajaron bajo la dirección del ingeniero cubano Manuel A. Coroalles. Las oficinas de las empresas constructoras de la carretera en la región central radicaron en la calle Cuba de Santa Clara. La obra, titánica para la época y la isla, creció a razón de 25,3 kilómetros por mes de trabajo, cifra considerada como promedio. 

La losa del pavimento, de alta calidad, tenía dos espesores, 0,15 cm en el centro de la calzada y 0,22 cm en los bordes de la misma. La losa de hormigón fue cubierta de warrenite, una mezcla asfáltica compuesta de piedra y cemento bituminoso de un espesor de dos pulgadas. En los cruces, cruceros e intersección con otras vías, se usaron adoquines, y bloques de granito para proteger el pavimento. Esos bloques o muros en los cruces y cruceros estaban pensados para la Cuba azucarera que utilizaba carretas de bueyes. Puro hormigón armado. 

Los hitos kilométricos llevaban a relieve las distancias y el nombre de las poblaciones. La parte superior del mojón mostraba el código vial: C N n°1. 301 kilómetros de carretera fueron construidos entre la capital cubana y Santa Clara. El kilómetro 301 lo marcaba el hito situado a la entrada de la ciudad. Viniendo de La Habana, La Esperanza es la última población atravesada por la carretera antes de llegar a Santa Clara. A su salida, la carretera se eleva convirtiéndose en puente elevado sobre el terreno accidentado por el que pasa la línea de ferrocarril que une Santa Clara con la ciudad de Cienfuegos. Obras de fábrica menores se suceden, así como el puente sobre el río Arroyo Grande. Abanico blanco abierto sobre el agua y el verde del campo, uno de los 486 puentes construidos en hormigón armado. 

A uno y otro lado de la carretera, el ejército de árboles que devendrían copa sombrosa para los viajeros. Treinta mil árboles fueron sembrados a lo largo de toda la carretera. De La Esperanza à Santa Clara, unos doce kilómetros de carretera. Y en esa docena de kilómetros, la ruralidad invadida por el progreso. Caseríos pegados a la carretera o poco distantes. Ninguno dejó de tener su crucero: Tumba la Burra, La Purísima, Antón Díaz, La Gomera, Las Minas, el Crucero de Vila… Muchos caseríos se convirtieron en gérmenes de barrios. La carretera propició el poblamiento, impulsó la explotación agrícola y trajo consigo el crecimiento de las poblaciones. Santa Clara, pueblo con título de ciudad, fue un ejemplo concreto de la influencia que tuvo la carretera central en la demografía poblacional. Superó a Cienfuegos en número de habitantes al crecer en más del 26% en los doce años posteriores a la construcción, y la elevó al rango de cuarta ciudad del país. ©cAc-2015

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