La Carretera Central,
estiman que fue una de las siete obras de ingeniería civil ejecutada en Cuba y
catalogada como de “maravilla”. Un diamante fue elegido para marcar el
kilómetro cero de la que devendría la principal ruta de la Isla, y con ello el
ocaso del transporte ferroviario nacional. El 20 de mayo de 1927 comenzaron los
trabajos al Este de La Habana, propiamente en el colindante pueblo de San
Francisco de Paula. Dos empresas obtuvieron la licitación para llevar a cabo la
construcción de la carretera: la nacional Compañía Cubana de Contratistas,
encargada de construir la vía en las provincias de Matanzas y Santa Clara; y la
norteamericana Warren Brothers Company, con sede en Boston, Massachusetts que
se ocupó de la obra en Pinar del Río, La Habana, Camagüey y Oriente. Asociada a
la WBC estuvo la también norteamericana Kaiser Paving Company. Ambas compañías
trabajaron bajo la dirección del ingeniero cubano Manuel A. Coroalles. Las
oficinas de las empresas constructoras de la carretera en la región central
radicaron en la calle Cuba de Santa Clara. La obra, titánica para la época y la
isla, creció a razón de 25,3 kilómetros por mes de trabajo, cifra considerada
como promedio. 
La losa del pavimento, de alta calidad, tenía dos espesores,
0,15 cm en el centro de la calzada y 0,22 cm en los bordes de la misma. La losa
de hormigón fue cubierta de warrenite, una mezcla asfáltica compuesta de piedra
y cemento bituminoso de un espesor de dos pulgadas. En los cruces, cruceros e
intersección con otras vías, se usaron adoquines, y bloques de granito para
proteger el pavimento. Esos bloques o muros en los cruces y cruceros estaban
pensados para la Cuba azucarera que utilizaba carretas de bueyes. Puro hormigón
armado.
Los hitos kilométricos llevaban a relieve las distancias y el nombre de
las poblaciones. La parte superior del mojón mostraba el código vial: C N n°1.
301 kilómetros de carretera fueron construidos entre la capital cubana y Santa
Clara. El kilómetro 301 lo marcaba el hito situado a la entrada de la ciudad. Viniendo
de La Habana, La Esperanza es la última población atravesada por la carretera
antes de llegar a Santa Clara. A su salida, la carretera se eleva convirtiéndose
en puente elevado sobre el terreno accidentado por el que pasa la línea de
ferrocarril que une Santa Clara con la ciudad de Cienfuegos. Obras de fábrica
menores se suceden, así como el puente sobre el río Arroyo Grande. Abanico
blanco abierto sobre el agua y el verde del campo, uno de los 486 puentes
construidos en hormigón armado.
A uno y otro lado de la carretera, el ejército
de árboles que devendrían copa sombrosa para los viajeros. Treinta mil árboles
fueron sembrados a lo largo de toda la carretera. De La Esperanza à Santa
Clara, unos doce kilómetros de carretera. Y en esa docena de kilómetros, la
ruralidad invadida por el progreso. Caseríos pegados a la carretera o poco
distantes. Ninguno dejó de tener su crucero: Tumba la Burra, La Purísima, Antón
Díaz, La Gomera, Las Minas, el Crucero de Vila… Muchos caseríos se convirtieron
en gérmenes de barrios. La carretera propició el poblamiento, impulsó la
explotación agrícola y trajo consigo el crecimiento de las poblaciones. Santa
Clara, pueblo con título de ciudad, fue un ejemplo concreto de la influencia
que tuvo la carretera central en la demografía poblacional. Superó a Cienfuegos
en número de habitantes al crecer en más del 26% en los doce años posteriores a
la construcción, y la elevó al rango de cuarta ciudad del país. ©cAc-2015
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